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曾被共享单车“打败”的公共自行车“复活”了

放大字体  缩小字体 发布日期:2019-06-25  来源:上观新闻  浏览次数:2404
       这几天,杭州地铁1号线江陵路B出入口附近的公共自行车租车点成了“网红站点”。

公共自行车“复活”了
(图片来源于网络,下同)

       6月13日下午四点多,微雨,这个江陵路地铁口停着一辆杭州公共自行车调运车,工作人员忙着将车上的公共自行车搬运到租车点,再由租车点工作人员陈燕红将这些自行车排成一排,用铁链条锁住。很快,租车点附近就增加了一百多辆公共自行车。“每天都要来3-5车,算下来一共会运来近400辆自行车,即使下雨天也有很多人骑车。”披着雨衣的陈燕红一边推车,一边告诉记者,这些自行车是为了补充晚高峰的用车,也是为了应对第二天的早高峰。该租还点共有42个桩位,有时工作人员往桩上放一辆,就会被立刻借走一辆,其他人只好排队等候。最高峰时,队伍排将近二十个人,陈燕红心里很着急,但市民的行为让她感动:早高峰时,没有专人维持秩序,人们很自觉地站成一排租车。有一对五六十岁的夫妻常来借车,还会帮她做些工作。

       注意,这不是共享单车,而是公共自行车。从何时开始,公共自行车又受欢迎了?

       从2016年起,陈燕红就在这个租还点工作,她记得共享单车最疯狂的那两年,这个站点一天的租车量只有200辆左右,也没什么人排队。那时,这个地铁出口附近,红红黄黄蓝蓝的共享单车至少有四五百辆,有时没地方停了,还会挤到公共自行车的停车点。但是,去年下半年有一天,她突然发现,站点附近只有寥寥几辆共享单车,后来她才听说,有人充在共享单车里的押金总是退不出来。

       同日,不到下午6时,南京地铁2号线奥体东站4号出入口附近的公共自行车行政服务大厅站点,人群渐密集。工作人员刚把公共自行车推到空桩上,就会马上被借走。该站点共有40个桩位,是南京公共自行车借还量最大的站点,工作日每天的借还量在400辆以上,借还次数超过3000次。

       这些年一路走来,公共自行车有过高光时刻,也遇到过困难阻力。潮起潮落之后,它又迎来了一个新的春天,但是这个春天似乎和以前又不一样。

将公共自行车搬运到租车点

       江陵路地铁口停着一辆杭州公共自行车调运车,工作人员忙着将车上的公共自行车搬运到租车点

       谁是“新事物”,谁是“老古董”

       “2016年11月3日,第一辆共享单车进入杭州。” 说起这个日子,杭州公共自行车交通服务发展有限公司总经理吴国雄张口就来。

       2016年起,共享单车开始在各个城市攻城略地,唯有对杭州市场持谨慎观望的态度——那一年,杭州的公共自行车系统已经发展到第8个年头,被公认是公共自行车系统完善的标杆城市。当时摩拜单车负责人在接受记者采访时表示,杭州是公共自行车高度发达的城市,公司认为用户需求量并不大,短期内不考虑入驻杭州。

       最早出现在杭州街头的共享单车,是杭州本土企业“骑呗”。之后各路品牌纷纷杀入杭州,最多时杭州有100万辆共享单车。“可以说是‘引狼入室’。”时隔近三年,吴国雄用这个词来形容这家杭州本土企业的商业决策。此前,“骑呗”曾是杭州公共自行车的合作商之一。

       共享单车的狂潮席卷而来,带给公共自行车的冲击不可谓不大。根据杭州公共自行车交通服务发展有限公司提供的数据,从2008年起,杭州公共自行车的租用量连年上升,但2017年发生大转折。2016年,杭州公共自行车年租用量为1.1541亿次,2017年,这一数字已跌至1.0125亿次,2018年,继续萎缩至8708万次。

       杭州如此,就不用说其他城市了。在南京,甚至一度出现公共自行车要不要继续发展的讨论声。

       “总体而言,2017年是最困难的时候。”南京公共自行车有限公司副总经理田峰说,当时很多人都没有信心,“其实在2015到2016年,我们发展还是比较快的,也算是个‘新事物’,但共享单车来了之后,我们就变成‘老古董’,要面临淘汰了。”

       田峰回忆,从2017年下半年开始,公共自行车每天的用户量开始急剧下滑,退款量也逐渐增多。2016年高峰时,一天的使用量可以达到23万至25万人次,2017年下半年,这一数据已经降到了10万左右,甚至更低。“我每天上班第一件事,就是打开电脑查看用户数量、办卡、退卡和骑行的部分数据。”但这并不能缓解田峰的焦虑,因为数据并没有因为不停查看而变好,“每天都有很多人退卡,使用数据也很不好看。”

       坏消息接踵而至。2017年开始,部分城市宣布不再新增、甚至叫停公共自行车项目,“让市场来解决这一公共出行问题”成了一些主管部门的共识,公共自行车的存废成了问题。

租车点工作人员陈燕红将自行车排成一排,用铁链条锁住

       租车点工作人员陈燕红将自行车排成一排,用铁链条锁住

       共享单车教会公共自行车的那些事


       当时不少人偏爱共享单车,“看不上”公共自行车,主因是“不方便”,比如它们固定桩位、不支持跨行政区域还车、办卡退卡麻烦等等。市场瞬息万变,公共自行车真能及时应对、快速迭代吗?

       杭州公共自行车选择走技术改造的道路,首先加快了扫码租车的推进速度。最早的杭州公共自行车需刷卡租车,不过,早在2016年8月,也就是共享单车还未进入杭州时,杭州公共自行车就已在景区周边沿线100个服务点推出“扫码租车”功能。原本,公司计划通过一年多时间,改造杭州市4000多个服务点,但为了应对共享单车,时间最终压缩到了几个月。“这是共享单车给我们带来的变化。”吴国雄承认。

       从2016年共享单车出现后,杭州公共自行车系统连续两年进行了两次升级,除了扫码租车外,还包括增加了保证金在线扣除功能、新增隔夜还车、错峰还车功能,使得公共自行车全面进入“互联网+”时代。在服务上,2017年3月10日,杭州公共自行车全面推行24小时服务,推出30个义务维修点,2018年4月26日,杭州公共自行车公司推出“实体桩+电子桩”融合技术试点。

       一个值得一提的细节是,共享单车的创立最初正是源于公共自行车。摩拜单车创始人胡玮炜曾不止一次谈到,2014年她在杭州虎跑路准备租一辆公共单车,但办卡的小岗亭关门了,而这种不遂心,她在瑞典哥德堡也经历过。她曾认为,共享单车能解决了公共自行车的问题,但经过一系列的升级改造,杭州公共自行车也已经消灭了她所说的痛点。

       公共自行车有自己的优势。田峰举例说,南京公共自行车最早一批车是2012年投放的,但直到2019年年初,这部分公共自行车依然在流通,除了看起来稍老旧一些,车况总体还很好。“无法想象共享单车能流通6年。”田峰说。除了日常维护有优势外,公共自行车也有技术优势,车辆在出厂时都配备了相关的芯片,就像是车辆的身份证,运维人员只要扫码就能看到故障情况、维修记录,及时快速修复。

       “还是公共自行车好,车况好。”一位20多岁的杭州市民告诉记者,自己一度已转投共享单车,但自从共享单车故障车越来越多后,她又重新回归公共自行车的骑行队伍。另一位杭州市民给记者算了一笔经济账:一些共享单车最近涨价厉害,每15分钟1元,而公共自行车1小时内骑行免费,一天封顶才5元。

       今年5月,杭州市综合交通研究中心的数据显示:杭州的共享单车大幅减少了——4月份,在杭报备共享单车总量为38.8万辆,相比2018年同期减少了约50%,相比2017年同期减少近60%。与之相反,一些城市公共自行车的数据开始“回暖”。从2018年下半年开始,南京公共自行车慢慢地又回到了办卡量大于退款量的情况,骑行量从每天不到10万人次,回升至高峰时期的15万人次。从今年3月起,杭州公共自行车平均每日骑行量达到30多万次,虽然还没回归顶峰,但已基本恢复正常。

       杭州公共自行车副总经理王琴娜认为,“回暖”的标志性事件是——“亲子车”的“秒杀”,今年6月1日上线第一天,首批投放的500辆亲子小红车就被一抢而空了,俨然成了“网红车”,日周转率达到7.3次。

杭州街头的公共自行车

       杭州街头的公共自行车

       不是“你死我亡”

       不过,若简单地将共享单车和公共自行车视作对手,“你死我亡”,又过于简单粗暴。

       吴国雄说,他对公共自行车一直很有信心,因为它的公益定位。吴国雄解释说,杭州公共自行车一直坚持1小时内免费,从2008年至今,累计租用量已经达到9.25亿人次,免费率达到97.17%。按照其他车辆平均租借一次1元来算,公共自行车帮市民节约了约8.99亿元。同时,公共自行车与公交、地铁建设配套,地铁修到哪里,公共自行车就到哪里。满足市民的需要,公共自行车有生存空间。

       定位不同,意味着两者不完全是竞争的关系,存在整合和融合发展的空间。同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建提出,尽管ofo等共享单车企业的现状可以用“失败”来形容,但不能因为几家企业的失败就否定这一新业态,资本市场助推的共享单车并不天然与公共自行车形成对抗竞争,若能协调统筹得当,能否形成互补共赢的生态系统?

       从去年4月起,南京公共自行车有限公司与滴滴旗下的青桔单车开始全面合作,这也是全国第一家公共自行车和互联网单车企业合作的案例。

       “目前每个城市的运维管理落地是共享单车最大的短板,而这方面恰恰是我们的优势。”田峰介绍,双方合作分为运营和维护两个方面。运营方面,南京公共自行车有限公司需要及时帮青桔单车停放在相应的停车区域内,保证规范摆放;维护方面,南京公共自行车有偿为青桔单车提供后续的维修服务,帮助维持青桔单车的车辆使用状况。合作刚开始一个月,青桔单车在城管部门的评分就从几乎垫底上升为全市第二名。

       “有很多同行打电话给我,觉得我们‘叛变’了,觉得这是在挖公共自行车的墙角,在他们眼里,公共自行车和共享单车是对立的,不可共存的,是‘你死我亡’的状态,这是我不认同的。”田峰对于合作进展表示满意。

       这种合作还是全方位的。田峰曾自认为公司的工作效率很高,但当看到青桔单车的工作人员常常晚上8、9点还在开会,开完会后立马提供有效反馈时,还是让他吃了一惊。在合作中,田峰还发现共享单车企业的团队基本是年轻人,在推广和策划方面很有想法,贴合年轻人的需求和潮流,并使用大数据、流量监测等各方面更有优势。“和互联网企业的合作就像是给我们打开了一扇窗。”田峰感叹。

       合作不止如此。2017年杭州推出升级版公共自行车——智动小红车,它借助于新能源共享系统,经过光伏电站的采集、储存,太阳能被“藏”在一个柜子里,里面的每一块移动能源模块,都是一个“行走”的充电宝,小红车可以依靠这块电池宝实现混合动力骑行。但是由于资金有限,目前这款公共自行车只试点了50个点,投放了1000辆车。在江陵路地铁站附近,记者随机采访了五六位杭州市民,均表示没有租借过这种公共自行车。“上次有个市民想骑,我特意从其他站点找了一辆。”陈燕红说。另外,2018年杭州公共自行车推出电子围栏,围栏内可无桩停车,也可为商业共享单车的无序停放提供解决方案。但每辆车的改造费用在500元左右,至今这一项目仍处于试点中。市场有需求、企业有技术,一些满足市民需求的空白带,给市场更多的想象空间。

       “未来公共自行车和共享单车可能还是共同生存、融合发展。”吴国雄在谈到未来发展时长舒一口气:“让时间来告诉答案,时间能证明一切。” 
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